bicylindre calé à 270°
Les 2 pistons sont décalés de 90° (1/4 de tour) et les explosions se produisent à un intervalle irrégulier de 270° (3/4 de tour) et 450° (1 tour 1/4).
Moteur avec sensation de couple renforcé par le décalage des explosions mais moins souple à bas régime qu'avec un calage à 360°.
Un autre avantage par rapport aux bicylindres à 360° ou 180° est qu'aucun piston n'est au point mort haut ou bas en même temps (comme sur le 4 cylindres R1 crossplane ou le 3 cylindres CP3) , ce qui permet une vitesse du vilebrequin plus régulière (couple d'inertie plus régulier), avec un meilleur contrôle de la puissance à la poignée de gaz (meilleur ressenti du couple de combustion).
Un arbre d'équilibrage est nécessaire mais c'est le cas pour tous les bicylindres en ligne modernes à régime élevé quel que soit le calage de vilebrequin.
Le calage d'un bicylindre en ligne de série à une valeur autre que 360° ou 180° n'existe que depuis 1995, l'année où Yamaha a modifié le bicylindre calé à 360° de la 850 TDM type 3VD jugé trop lisse avec peu de sensation (dérivé du 750 de la Super Ténéré) avec un calage désormais à 270° sur les 850 TRX et TDM 4TX , les intervalles d'allumage non équidistants n'étant plus rédhibitoires comme par le passé en Grande Bretagne et étant même appréciés sur les gros V-twins par leur caractère et leur sonorité, contrairement au calage à 180° qui est plus adapté aux petites et moyennes cylindrées dont les vitesses de rotation élevées permettent d'éviter les cognements à bas régime propres à ce calage qui donne des intervalles d'allumage très inégaux de 180°-540°.
Le principe de décalage des pistons d'un angle différent de 360° ou 180° avait pourtant déjà été testé avec succès depuis les années 60 sur des prototypes de course sans arbre d'équilibrage et sur base de gros twins à 360°, notamment suite aux recherches de l'ingénieur australien Phil Irving qui proposait un calage correspondant à un piston à vitesse nulle au point mort haut et l'autre piston à pleine vitesse donc avec une bielle perpendiculaire au bras de manivelle (droite passant par le maneton et l'axe de vilebrequin) ce qui donne un décalage inférieur à 90°, avec une valeur exacte de 76° si la longueur de bielle est égale à 4 fois le bras de manivelle (soit un décalage très proche des 75° appliqués sur les bicylindres parallèles à arbre d'équilibrage de KTM dont les intervalles d'allumage de 285°-435° sont les mêmes que sur les V2 ouverts à 75° du même constructeur).
Voir articles "V-twin", "Smoothness", et "Rephase angle" du site ci-après :
https://old.xs650.org.au/Technical%20Info/tech.html
Comparaison des courbes de couple instantané de moteurs calés à 360° et 270°.
Avec un calage à 360°, la courbe est identique sur les 2 explosions successives de chaque cylindre.
Avec un calage à 270°, les courbes et valeurs maxi sont différentes pour chaque cylindre et le couple maxi est concentré sur 3/4 de tour moteur
Le bruit de ce moteur est identique à celui d'un V twin ouvert à 90° (type Ducati ou Moto Guzzi) puisque le rythme des explosions est identique.
Pulsations à 900 tr/min avec explosions à 270°-450°
Sur les motos de plus de 650 cm3, le calage à 270° inauguré par Yamaha s'est généralisé sur les bicylindres parallèles et devient même l'architecture moteur la plus utilisée sur les roadsters et trails, au détriment du V-Twin plus cher à produire car plus complexe lorsqu'il est de conception moderne avec arbres à cames en tête et refroidissement liquide et reste le symbole de marques historiques comme Ducati, Moto Guzzi, Harley-Davidson ou Indian.
Pour les anciennes marques anglaises ayant été fer de lance du vertical twin à 360° comme Triumph, Norton, et également Royal Enfield, il permet d'offrir le caractère d'un V twin à 90° tout en conservant le look de bicylindre en ligne qui a fait leur réputation.
BMW dont tous les moteurs bicylindres étaient calés à 360° a adopté également le calage à 270° sur ses bicylindres parallèles, en 2012 sur les scooters C600 et C650, et en 2018 pour les F 850 GS.
Chez Honda, les bicylindres en ligne à 270° et équipés en option d'une boîte DCT robotisée (750 NC et X-ADV, 1000 et 1100 CRF, Rebel et NT) ont remplacé les V twin à manetons décalés (Transalp, Africa Twin, Deauville,...) et le V2 à 90° des 1000 Varadero et VTR.
Benelli qui n'avait récemment que des bicylindres à 360° (BN 302, 500 Leoncino et 502 C/TRK) propose désormais la 752 S et les 800 Leoncino/TRK avec un calage à 270°.
Aprilia qui ne produisait que des moteurs en V dont les bicylindres à 60° et 90° a également adopté ce type de moteur avec ses modèles 660 RS, Tuono et Tuareg.
KTM et Husqvarna suivent une démarche similaire mais avec un calage à 285° qui donne une séquence d'allumage identique à celle du V twin à 75° qui ne subsiste que sur la 1290.
BMW F 900 GS 2024
SUZUKI V-STROM 800 DE de 2023
moteur identique à celui de la GSX-8S
SUZUKI GSX-8S de 2023
HONDA XL 750 Transalp de 2023
moteur identique à celui de la Hornet 750
HONDA CB 750 Hornet de 2023
BRIXTON 1200 Cromwell 2022
HONDA NT 1100 2022 à boîte robotisée DCT à double embrayage
moteur dérivé du 1100 Africa Twin
APRILIA 660 Tuareg de 2022
moteur dérivé de la RS 660
APRILIA RS 660 (2020)
BMW F 900 XR (2020)
moteur identique à celui du roadster F 900 R
YAMAHA 700 Tracer 2020
moteur identique à celui de la MT-07
BENELLI 800 Leoncino 2020
moteur dérivé du 752 S et utilisé également sur la TRK 800 et la QJ Motor (QianJiang) SRT 750
vilebrequin et arbre d'équilibrage de BENELLI 752 S
avec manetons et masses d'équilibrage décalés de 90°
(270° si on considère le décalage de la distribution et de l'allumage)
BENELLI 752S 2019
BMW F 850 GS 2018
ROYAL ENFIELD 650 Interceptor 2018
machine néo rétro rappelant le design du modèle Interceptor des années 60
HONDA X-ADV 750 de 2017 à boîte robotisée DCT à double embrayage
TRIUMPH 1200 Thruxton R 2016
HONDA 1000 Africa Twin 2016 avec en option boîte robotisée DCT à double embrayage
(moteur 1100 avec course augmentée sur modèle 2020)
TRIUMPH 900 Street Twin 2016
YAMAHA MT 07 2014
moteur type CP2 de 689 cm3 monté également sur les 700 Tracer, Ténéré, et XSR
moteur des maxi scooters BMW C 600 - C 650 GT 2012 à cylindres inclinés et transmission par variateur
BMW C 600 Sport 2012
HONDA NC 750 2012
moteur équipant également les scooters Intégra et X-ADV, avec en option boîte robotisée DCT à double embrayage
NORTON Commando 961 2011
YAMAHA 1200 XTZ Super Ténéré 2010
TRIUMPH 1600 Thunderbird 2009
YAMAHA 900 TDM 2002
YAMAHA 850 TDM 4TX 1996
moteur identique à celui de la TRX 850, premier bicylindre parallèle de série calé à 270°
premier twin parallèle de série calé à 270° des YAMAHA 850 TRX / TDM 4TX
évolution du twin calé à 360° à 5 soupapes par cylindre
des 750 Super Ténéré de 1989 et 850 TDM type 3VD de 1991
YAMAHA 850 TRX 1995
premier bicylindre parallèle de série calé à 270°, équipant également la 850 TDM 4TX